2007年 04月 16日
いや、大した事ではないのですがこの2週間はなぜか月曜日になると雨。 どうしてでしょう? なんか悪い事したか、と思いたくなるくらい見事に月曜日になると雨。 週間天気予報でも最初は晴れなのに2日くらい前になると曇り、そして前日には雨へと予報がかわり、当日は朝から雨、雨、雨。 なぜこんなに雨で愚痴るかと言うと雨でMote-laが中止になってしまったからです。 実は先週と今週の月曜日に走行予約を入れていたんです。先週はスクール、今週はスポーツ走行。 ひと月にそう何回も走行する機会が無いので今月はたっぷり走れると思っていたんですが・・・・ 雨で2回とも中止になってしまいました。 前回ここにアップした後にもう1回、Mote-laの走行をしたのですがその時に「あっ、これか」とちょっと良い感触が得られたというか、やっとMote-laを走らせる上でのコツが掴めそうだったので今回は気合い十分だったのでなおさらがっかりです。 と言う事でこれで今月は一回も走行できずじまいでした。 苦労して予約入れたのにな・・・(ToT) #
by okawa57
| 2007-04-16 22:29
| 「かたーる」日記
2007年 03月 07日
今回もネオバと048などSタイヤ(以下S)などの私見について、続きをと思います。相変わらずで申し訳ありませんが、これは私の経験とそれに基づく考察ですので、これ自体が正しいとか他の考え方が間違っていると言うつもりはありません。これを読まれる方それぞれに意見等はある事と思いますので建設的なコメントは質問も含めて歓迎致しますが、あからさまに嫌がらせと思えるコメントと判断した場合は速やかに削除させていただきますのでご了承願います。 さて、前回まででコーナリングを目一杯がんばってしまうと立ち上がりでもブロックのヨレは戻らず、その状態でアクセルを踏んでもトラクションが横に抜けてしまい結果、縦方向のグリップが落ちる事。ゆえにコーナーリング中もしくは立ち上がりまではスピードが乗っている様に感じても、その後に続くストレートエンドに到達したときには思ったほどトップスピードが伸びてない場合が多い事。また早い周回からタイヤが熱ダレを起こしてしまう事に付いて、私の経験談を交えてをお話ししました。そうすると後はどうやってコーナーの立ち上がりでブロックまでも縦Gを受け止めやすい形に持っていくか、となる訳です。 そこで前回の1)エアー圧はメーカー推奨値(中央値〜上限値)となる訳です。ケーシング剛性を高める事で土台からのヨレを少なくし、タイヤとブロックの向きのズレを少なくしようと言うのが目的です。 では2)は?と言うとちょっとそれは後回しにして3)コーナリングの後半はなるべくグリップは横へ使わない。から先に。 コーナのRに対して正円に近い形でライン取りをする事によってなるべくタイヤの横Gの増減を一定に保つ事はコーナリングの基本である事には変わりないのですが、この際にコーナーのRに対して目一杯大きなラインでコーナーを回ってしまうと、立ち当たりいっぱいいっぱいまで横Gが残るコーナリングをしてしまうとブロックのヨレが残ったままになってしまうので、コーナリングをすこし早めに終わらせる様にして私の場合は対処しています。俗にいう「コンパクトに回る」と言うやつでしょうか。ここで誤解無い様に付け加えておくと、決してコーナー前半〜クリッピングで極端に車の向きを変えて直線的に立ち上がる事を言っている訳ではありません、念のため。既にある程度のスポース走行を経験の諸兄は百も承知、かつ経験済みの事とは思いますが、そんな事をすると過度の横Gを短時間で一気に掛けてしまう訳でそれ自体タイムロスになってしまいますので。じゃ、どう言う事?となる訳ですがクリッピングでコンパクトに回ると言えば良いのでしょうか?クリッピングゾーンをなぞる様にしてしっかりと向きを変えてなるべく直線的に立ち上がる感じ、なのですがその為には一つはクリッピングゾーンを通過している際のスピードを犠牲にする必要が出てきます。そしてそこから出口に向かってなるべく直線的にもしくは緩やかなRで立ち上がります。このラインだと車の向きは立ち上がりでは完全には変わりきっている訳ではないのですが、私自身の感覚としては、立ち上がり後半でリアが流れすぎない感じ、リアが流れて車の向きが調整されゼロカウンターで立ち上がるというよりはその一歩手前、ちょいとアンダー?と感じる角度でフロントタイヤの抵抗を感じつつ、それを取り除く為に右に左にグリグリっとステア調整をしながらアクセルを開けていく感じが得られるのを目安にしています。この感覚は回り込んだコーナーほどこの感じは強めに、逆に浅いコーナーはこの感じが少なめにと言う工夫もトータルでタイムアップするには必要なのですが、全体的にはこの感じを目安に走っています。ただし、このラインと言うか感覚も私のなりの表現である事と、私のドライビングスタイルでこのタイヤを走ってみるとこうだったと言うだけなので、皆さんも色々とトライしてみてくださいのだと思います。 もう一つの法則2)に付いてですが、このようにクリッピングゾーンで小さく回し込む為、エアー圧を高く設定している事も考慮してサスペンションは悩んだら一度柔らかめに振ってみると上手く行く事もその後の経験から得た私なりの法則です。ただしタイヤの接着圧を下げない為にもバネもダンパーもバンプ側を下げるのではなく、対側(フロントを柔らかい方向へ持っていくのであればリア)のリバンド側を下げたり、侵入時のノーズの調整はスタビを柔らかくしてみて、それでも駄目ならバンプ側を下げる様な工夫をしていますが、ベースセッティング(車高やストローク)、そして車種によって変わってくると思います。 これらの事を私なりに考えてみると、最近の(?と言ってよいのでしょうか)タイヤのコンパウンドそのものが良くなって来た関係からタイヤの表面がヨレればヨレる程に転がり抵抗になってしまうので、状況に応じてタイヤを必要な方向に多く転がす事が要求されるのかなと。変な方向で力を加えてしまうとそれ自体が大きなブレーキになってしまうのでしょうね。近年のフォーミュラニッポンやGTなどが直線的に侵入し、クリップでくるっと向きを変えて、そしてまた直線的に立ち上がっていくのは何も風力の関係だけでなく、タイヤの特性と言うか傾向を物語っている様に思います。逆を言えばそれに近いだけのキャパシティーを最近のSなりスポーツラジアルは持っていると思います。昔らか「侵入で思ったより減速しコーナリングもそんなに早そうには見えない」えっ、という様な早いタイムを出す人に共通する私の印象です。逆に自分は走る立場の場合「突っ込みすぎている訳でもないのに、どうしてもこれ以上タイムが縮まらない」と感じる事もしばしばありました。決して悪くはないのにどうしても追いつかない人が居る。その謎がここにあったのかな?と最近は感じています。 と話をまとめてしまう前に別の角度からもう少し。タイヤの話になると「048はタイムが出しやすい」と言う言葉を耳にする事が時折あります。前回書いた様にケーシング剛性が高い048はエアー圧を下げてコーナリング時にタイヤ表面にプ容易にプレッシャーが掛かりやすい様にしてあげるとクリップでは踏ん張り、立ち上がりで多少ヨレて居る状態であってもアクセルを踏んでやることでそのヨレは緩やかにもとの方向へと戻り、そしてその間も車は前へと進んでくれるのでコーナリングスピードが上がりなおかつコントロール性も良くなった感じるのだと言う事も前回書いたと思います。コーナーで稼いだ分もさることながら、実はドライバーが「乗れてる」と感じる要素も相まってタイムアップしていくのではと推測しています。すくなくとも私の場合はそうでした(笑)。もう一つ、048とネオバに共通してみられる現象の一つとしてタイヤの中央ばかりが減ってしまうという点です。立ち上がり、つまりタイヤは路面に対してほぼ垂直に接している状態で表面にねじりの力が残ってタイヤは縦に転がっているのに中央だけがが捩れている。そうすれば中央だけ摩擦抵抗が増えてしまい中央がより多くすり減ってしまう。中央だけが減るのでタイヤのエアーが高くて中央が膨らんでいる、もしくはサイドのたわみが少ないからとおもってエアー圧を下げても状況は一向に変化しないといった経験は無いでしょうか?すでにタイヤの中央はグリップの限界を超えている訳で、これ以上何をやってもグリップが上がる訳ではないのでタイムは縮まないと言うのが原因ではと私は解釈しています。そしてもう一つの要因がこのメーカーのタイヤの傾向かなと感じています。逆にBSのタイヤは全体的に大きなRのライン取りをした方が良い様な印象があり、なのでここで私が議論している事も、本当のところはタイヤ剛性の問題だけでなくコンパウンドや接着面やその他、全体的な構造などの要素が関係しているのだと思います。 だた、一つ弁解と言う訳ではありませんがエアーを下げてコーナリングスピードを稼ぐセッティング/走り方が悪いと言う風には思っていません。逆に私の方法が正解と言っているつもりがない事ももう一度ここで書き加えさせていただきます。その理由として、よく車に関しても弄る前にノーマルで走り込むべきとか、それに似た意味合いの意見を良く耳にします。本当にそうでしょうか?取りあえず弄ってみたりそれこそ突っ込み過ぎやコーナー前半で向きを変えて立ち上がる走り方とか色々とやってみるのはむしろ良い事だと思います。少なくとも何かにトライする事でこれまでよりも高いスピード域やコーナリングスピードを経験し、そして壁に当たり、これまでやって来た事とは別の方向をトライする。回り道であるようで実は順当な道順の様な気がします。最も無理をしすぎて本当に壁に当たってしまいクラッシュしてしまうとなると話は別ですが・・・。(上手い?)ともあれ、私自身も048でエアーを下げてタイヤに頼った走りをしたおかげでより早いコーナリングスピードで回る事を経験し、結果として限界スピード域の底上げと車のコントロールを学ぶ事ができました。スピンコントロールもしかりです。それが無ければ今の状態にはたどり着いていないでしょう。ま今とて大した状態では無いのですが。いずれにしろ思った様にやってみて結局ノーマルに行き着く人も入ればもっと弄る方向に行く人も居て良いんじゃないでしょうかね。 と言う訳で前回、先日の111cupでクラス間のタイム差が少なくなった理由の一つとしてネオバに変わったからと言うよりは以前使っていた048からネオバに変わった事が原因ではと書きましたが、これは別に048が悪いと言っている訳ではなく、客観的に見てタイヤの特性の変化をつかんでいるか否かがタイムに大きく作用したのではと思ったからです。048で慣れ親しんだドライビングしスタイルから変更出来ているかが多少なりとも作用した様に感じてなりません。筑波は富士や茂木ほどストレートが長くないぶんエンジン性能で圧倒的な差が出ない、かといってコーナリング重視かというと決してそうでもなく、立ち上がりが重要視される中途半端な長さのストレートやダンロップ〜80R。筑波を早く走るにはやはりタイヤの特性つかみそしてそれを上手く利用して筑波独特のカントを生かしたライン(いわゆる筑波ライン)を走る事、この二つのポイントが鍵を握っている様に思います。逆を言えば上位2名が飛び抜けたタイム差(2位と15秒以上)で優勝した背景にはこの2つのポイント、もしくはそれ以外にも何かあるのかもしれませんが、いずれにしろ何かしろのコツを掴んでいるのではと思った次第です。なんて偉そうな事言ってますが私も未だに良くわかないところが多いんですけどね。 さて、長々と読んでいただいて、「なにを今更当たり前の事をうだうだ言ってんだ」とあきれる諸兄も多々いらっしゃる事でしょう。私の場合、やっとその事に気づいたと言うレベルなのです。頭で分かっていても感覚としてつかみ、そして実際にタイムアップにつながるのに昨年まるまる一年掛かってしまったくらい私の場合は進歩が遅いドライバーなのでその辺は笑って許してください。そして同じ様な事で悩んでいる等身大の方々には少しでも参考になれば幸いです。 さて今シーズンの予定ですが、最終戦あたりにはネオバを履いて111cupに復活出来ればと思っています。きっと以前の私よりは良い走りが出来る様な気がしているのですが・・・気のせいだったらどうしよう。やっぱり一から出直しでしょうか(ToT) #
by okawa57
| 2007-03-07 08:46
| 「かたーる」日記
2007年 03月 05日
昨日、久しぶりに筑波サーキットへと足を運んでみました。今年の111cup開幕戦を観戦するためです。当日の天候は快晴で気温も暖かく絶好のサーキット日和。 久しぶりの筑波サーキット、おそらく1年以上は訪れていないでしょうか。以前は毎月の様に通ってエリーゼでそれこそバターになるまで走っていた頃が信じられないくらいに久しぶりの訪問となりました。そしてパドックへと続くトンネルを抜けると、そこには懐かしい顔ぶれのエリーゼ乗りの面々が予選を走り終えてしばしサーキット談義にふけっているではありませんか。皆に久しぶりの挨拶を終えパドックを散策。と言うのも昨年から111cupはインタークラブ主催のヒストリックカーレースの中の一つとして開催される様になり、普段はなかなかお目にかかれないビンテージもののレースカーを見る事が出来るのです。 この他にもヒストリックフォーミュラなどのレースや、(旧)ミニのレース、73カレラやロータスエラン、アフファロメオ、MGcupなどなど、車好きにはたまらない夢の様なイベントと言えるのではないでしょうか。興味ある方は是非、一度足を運んでみられては如何でしょう?おすすめです。 さて111cupの方に少し話をもどすと、昨年から使用するタイヤがラジアル(ネオバ)へと変更になった事もあり、全体的に馬力(もしくはエンジンチューニングの度合い)によるタイム差が少なくなった様に感じました。とここまでだけだとおそらく「えっ、逆じゃない?」と思う人が大半でしょう。コーナリングスピードが低くなると、その分タイヤ以外の要素=エンジンパワーのメリットが増えるので、むしろクラス間のタイム差は広がるはずなのですが、ここにネオバのと言うよりは2年前まで使っていたA048(以下048)の落とし穴がある様に私はとらえています。と言うのも私自身3年前まではエリーゼで048とネオバの両方で走り、2年前から参戦しているザウルスJr.はネオバのワンメイク。それ以外にMote-laでダンロップのSタイヤD93J(フォミュラ・エンジョイ用)、そしてFJ(ダンロップのスリック)と様々な車両とタイヤで走ってみました。特に同じネオバを使用する北海道ではちょっとしたネオバの壁ぶつかり、そしてようやく私なりに回答を見つけたから、そう思うわけです。 さて、ここから先はタイヤの性能、特性などを述べていく訳ですが、あくまで私の私見として読んでいただければと思います。逆を言えば、これが絶対の正解と言う訳でなく私が見つけた私のドライビンクに対する一つの解答と言った方が良いかもしれませんので、その辺りもご理解頂ければと思います。と前置きが長くなってしまいましたが、まず私なりのネオバに対する考え方として 1)エアー圧はメーカー推奨値(中央値〜上限値) 2)サスペンションは悩んだら柔らかい方向へ。 3)コーナリングの立ち当たり後半はなるべく横Gを残さない/逃がす。 です。ただしタイヤの山がどれくらいあるかでこれらに微調整を加えていく事を付け加えておきます。 さてネオバというタイヤを語る前に、まず以前使っていた048は構造的にかなりスリックに近く、おそらくですがコンパウンドもまたスリックにかなり近い印象が私にはあります。エアー圧をやや低めに設定しても横方向のグリップとタイヤのケーシング剛性はコーナリングの侵入から立ち上がりまで十分に確保されており、それゆえ特にヘアピンの様な回り込んだコーナーでは立ち上がりいっぱいまで横Gが残っていても前へと車は進んでゆきます。それどころがサスペンションをやや固めにし、その分エアー圧を少し落としてクリッピングでのグリップが容易に確保出来る様にしてやる事で簡単にコーナリングスピード(とくにボトムスピード)の底上げが可能な分、私自身048のセッティングがこの方向へ進んでいってしまったのではと感じていますし、もしかしたら同じ事を感じている人が居るかもしれません。 しかしネオバやD93Jの様にブロック構造があるタイヤになってくると、その部分だけでもいわゆる「ヨレ」が生じる訳で、これだけでもスリックや048に比べてブロック面の剛性が低い事は目で見ても、いやむしろ目で見た方が理解しやすい違いだと思います。しかしながらネオバでも048と同じ様にコーナーの最初から最後までしっかり横Gを使って走るとは当然可能な訳ですし、そうやって走る事でコーナリングスピードと言うよりはコーナーを回っている時間そのものは短縮できるでと思います。が、しかしこの走り方/セッティングではタイムは有る一定のところまでタイムアップするとそこで頭打ちしてしまうケースが多々見受けられます。その原因として、立ち上がりの際にブロックのヨレが戻っていないとたとえタイヤは進行方向を向いていたとしてもブロックはまだ横向いたままだから、ネオバは特にその影響を受けやすいのではと言う風に私は考えてみました。 これは私の体験談になってしまいますが、ザウルスJr.で夏のレースを迎えた時の話です。この年の北海道は例年になく暑く、S耐(24時間耐久)のサポートレースだった事もあり練習日から路面の温度はかなり上がっていました。日が暮れて夜になってから、散水車がコースへ水を撒いても一瞬のうち蒸発してしまうくらい、と言えばどのくらい路面温度が上がっていたか想像がつくと思います。スリックのラバークリップと相まってコーナリングでのグリップがいつもより高くなった分、思い切ったコーナリングが可能となり私自身は少なくとも「乗れている」と感じていました。が、しかし上位の車とのタイム差は詰まるどころか開く一方。がんばればがんばるほどにその傾向は著名に。「つっこみすぎ?」と思って侵入を押さえてみてもタイムは変化なし。ん?変化なし?他の車を追走してみてもコーナリングスピード自体は私の方が高いのに、ストレートエンドでは差が開いている。なぜ?と。そこで最初はストレートでのタイヤ抵抗が原因かと思い、エアー圧を上げてみたところタイムは少し改善。でもまだストレートエンドでのスピード差はさほど変わらずじまい。結局これと言った解決策を見つける事が出来ず、このままの状態でレースに挑み、結果は惨敗。しかも周回を重ねるごとにどんどん先頭集団から置いていかれる始末。いわゆるタイヤのタレがみんなより早いことがこの結果から見て取れます。このレース後、私はあることに気づきました。コーナリングスピードを追求した私の走りは、コーナーの立ち上がりでもまだ横Gが残っており、タイヤだけでなくブロックまでもがちゃんと進行方向を向いていない状態でアクセルを全開にしていたのでタイヤのグリップを縦方向に最大に使えて無いどころか走るたびにより多くの発熱を促し、結果誰よりも早く熱ダレを招いたのでは、と。 それ故に私が見つけた、私なりのネオバに対する考えかたは前述の様になる訳ですが、当然これらをふまえた上での走り方が有る訳で・・・そろそろ文字数の制限がくる頃なのでそれは次回に持ち越しとさせていただく事にします。次回は(も)興味ある人だけ見てくださいね(^^; ちなみに先日もまた懲りずにMote-laに乗ってきました。やっと目が覚めたというか体がサーキットモードへと戻り、今回は順調に調整が進んだ一日でした。猿の様に走り、気がつけば写真も撮る事無く夕方に。帰る前にあわてて写真を撮った次第です。 夕方の北コース。 パドックに並ぶフォーミュラ・エンジョイ。 #
by okawa57
| 2007-03-05 14:11
| 「かたーる」日記
2007年 02月 19日
このオフは今まではエリーゼ再生計画に専念してましたが、作業の方もひとまず目処がついたので(ブログの方はまだ追いついてませんが・・・汗)そろそろ、オフトレなんぞ始めないとと思いMote-laに乗りにいってきました。思い起こせば昨年も2月初旬にMote-laでオフトレをスタートさせた覚えが有りますが、それ以来ちょうど1年ぶりの乗車となりました。 久しぶりのMote-laは天候にも恵まれ気温も2月とは思えない暖かさの中で走る事が出来きました。このままで地球は大丈夫か?と言う漠然としていてそれでいて、ある意味でスケールのでかい不安を覚得ずには居られない今年の冬ですが、超寒がりの私に取っては今年の暖冬は本当にありがたくもあります。そんな事をぼーっと考えつつ着替えをすませ久しぶりのMote-laのコックピットへ。 さて本日1本目はフルコースの走行。実はフルコースは今回が初めて。これまでずっと外周コースばかり走っていたのですが、今回は予約の関係上でフルコースからスタートでした。フルコースはインフィールドに小さく回り込むヘアピン状のコーナーが2カ所増えそしてだんだん奥がきつくなるS字も有ります。突っ込みすぎず上手くリズムをつかめるかな〜なんて不安もありましたが今年初走行と言う事もありまずは感覚を取り戻す事を優先しての走行としました。 そして2本目は外周コース。ちょっと体の慣れて来たのでもう少しペースあげてみようかな、なんて調子に乗ったのが行けなかったのか3コーナー入り口(バックストレートエンド)で見事にブレーキングミスをしてしまいグラベルストップ(^^; どうやっても抜け出せないのでエンジンを止めて車両からコースサイドへと避難しつつ、ここは思ったより路面が滑り減速しきれない時に踏力を増やすと簡単にロックすることは1本目の走行で分かっていた事なのになと反省しかり。ふと、思い起こせば昨年も一度、赤旗にこそならなかったけどここでロックしてコースアウトした事があったよなとコースサイドでぼんやりと思い出しているとそこに回収車両が到着。コースに引き出してもらい再びコクピットへ。他のドライバーに申し訳ない気持ちいっぱいでピットへと戻りそして停車。クリアになったコースへ出て行く車両が通り過ぎるのをコクピットの中からぼーっと眺めつつ自己嫌悪にどっぷり浸っている私のところへスタッフが駆け寄って来て「あちらの車両が空いているので乗り換えて下さい」とありがたい言葉をかけてくれる。そんな訳で急遽、乗り換え大急ぎでシートポジションを合わせてベルトを締めてコースイン。さすがに今回ばかりはコースアウトはね・・と気をつけつつ先ほどコースアウトしたところを通過しつつも折角の走行チャンスなんだから短時間のうちにちゃんと気持ちを切り替えて残り時間をしっかりと走る事もまた大切なトレーニングと自分に言い聞かせる。と言う訳でラスト3本で何とかタイムを詰め、本日のベストを更新す走りが出来ました。 それにしてもトライしてのコースアウトならまだしも、ミスを繰り返したあげくコースアウトしてしまい、そして大切な走行時間を失い、しかも赤旗で他の人にも迷惑をかけてしまい、と一番やっちゃ行けない失敗オンパレードをしてしてしまいました。オフシーズンの間にすっかり気が緩んでしまっていたのが一気に目が覚めました。今シーズンもう二度と同じ失敗は繰り返さなぞと自分に言い聞かせる意味も含め、走行後に他のドライバー一人一人に謝りにいってきました。本当に皆さんすみませんでした・・・って今日のドライバーはだれもこんなとこ見てないでしょうけど。でも、ふと気がつくとパドックに黄色のエリーゼが! ドライバーの人が戻って来たので挨拶すると最近エリに乗り始めたばかりでまだ慣らし運転中とのこと。インターネットはちょっと苦手て・・・と言う事でEOSもここの事も知らない方でしたが、しっかりネットの宣伝をして本日の締めくくりとあいなりました。 #
by okawa57
| 2007-02-19 22:01
| 「かたーる」日記
2007年 02月 14日
今回の目玉商品、と言う訳では有りませんがオーバーホールついでのモディファイ/リア編ブレースバー取り付け編。ちなみにこのパーツ、どうやらプレスパーとも言うらしいのですが・・・名称に関して私自身があんまり気にしてないのでちゃんと調べてません。適当で、すみませんm(_ _)m 一応今回はブレースバーと言う事で進めてみますが、そのうちコソッと直すかもしれません(笑) 折角バラバラにするのだからと、フロントはクイックラックでロックtoロックを改善し、リアはこれで剛性アップとトーコントロールシステムのキャンセル(完全では有りませんが)をしようと言うのが今回の狙いな事は前回まででお話しした通りです。 でもってこの製品自体はリアのトーコントロールリンクはピロボールに変更するパーツが付属しており、取り付け部位の変更は行わない事が前提として作られているために私の場合はちょっとばかり加工が必要となってしまいました。まずこれが取り付けが完了した写真ですが、このようにトーリンクの取り付け部変更に伴いリアのバーはサブフレームに直接取り付ける様にしました。ネジはロアアームのネジと共締めにしてあります。 本来はここにピロボールに変更したトーリンクが挟まる様になっています。なので本来のパーツは下記の様になっていました。 プレート状のものがサブフレームの下面(アンダーパネルを固定する左右にそれぞれある大きいネジ)で留まる様になっています。こうする事でサブフレームとこのバーの間にトーリンクが挟まっても位置がきちんと出る様になっているのですが、今回は間に挟まるトーリンクが無いのでかえって邪魔になってしまうのでサンダーで切り落として取り付ける様にしました。 もちろんこの後、ちゃんとヤスリをかけて奇麗にしてから塗装して取り付けをしました。 それともう一つ、これとは別でちょっと削らないとクリアランスがきついところがありました。 ちょっと分かりづらい写真なのですが、私の車両はオイルクーラーを取り付けている関係から油圧センサーの位置が変更されており、フロントの取り付け部にぎりぎり当たりそうなのでやはりここもちょっと削ってクリアランスを稼ぐ事にしました。 加工前。一応クリアランスは有るのですがエンジンの振動で当たってしまいそうです。 サンダーで削り込みました。 加工後。どうやらクリアランスは確保されたと思うのですが・・・後はエンジン掛けてみないとわかりません。上手く行くと良いのですが・・・。 と言う訳で今回はこの辺まで。 次回はサイドのバーの取り付け手順を紹介出来ればと思います。 なお毎度の事で申し訳有りませんが、これらの部品の性能/効果および取り付け方法や紹介している加工などはあくまで私個人が自己責任の上で行っています。ご自身の車両で同じ方法で行っても同様に行かない場合も有りますし、効果においてもしかりです。同様の作業を行う場合はまず必要性を熟考の上であくまで自己責任において行って頂くようにお願い申し上げます。 #
by okawa57
| 2007-02-14 18:07
| エリーゼ復活への道
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