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East Meets West 2008

今回で５年目、そうあれからもう５年も経ったんですね。



いつもは関東から八ヶ岳を目指すのですが、今回は私は一旦神戸の実家にもどりそこで友人３名を乗せて足車で大阪勢とともに八ヶ岳を目指すコースを取りました。
本当は草津でinaさん達と合流しようと思ったのですが、道の混雑等にはばまれて私たちはスケジュールに１０分程遅れをとっていたために恵那峡でなんとか追いた次第。
そこに前もって連絡していた私の小学校からの親友も愛車のminiで駆けつけてくれた。実は彼は他にメイクミニと言うミニベースのカスタムカーを所有している。ボディはFRP製で形はコブラにそっくり、ミニ・コブラと言ったところだろうか。そんな彼に２００６年の秋にボディのリペアをしたいが関西でどこか頼めるところはないか？と。そこでTMRの田村さんを紹介して色々と面倒を見て頂いた経緯がある。そんな事もあって現在、転勤で名古屋に住んでいる彼にもEMWの事を話したら「恵那峡でお茶でも」となった。ちなみに彼は今回私に同行した３名とも幼なじみと言う関係でもある。

いつものごとく脱線したので本筋に話を戻すと、まず今年の一番の感想はイベントとしてずいぶんと成熟したなと。その一つが参加者の方々の気遣いである。当然今回EMWに初めて参加するという方々も居たわけで、そんな人たちはどうやって過ごしたら良いのか戸惑いもあるはずで、なかなかすんなりと輪に入って来れないのがこの手のイベント初参加の人たちの常なわけだが、そんな人たちをこれまでに参加した人たちが声をかけ輪の中に呼び入れてくれてる光景が見られたのはとてもうれしかったです。
最初の頃はどうやってイベントを楽しむか、と言う戸惑いが参加者の方々にはあったと思うのですが、いまではそれぞれがこのイベントの楽しみ方を持っていてそして初めてに方達を牽引する、本当に成熟したなと感じた２日間でした。
だからと言う訳ではないのだろうがパートナーである奥さん、彼女を連れて参加してくれる方が増えて来たのもうれしい限りである。中には女性のオーナーの方もいらっしゃるけど、大半が男性の集まりに参加して、そして楽しんでもらえるのもEMWの特徴かもしれない。

ちなみに今回、私と同行した私の幼なじみ３名の女性は恵那峡に到着するまでエリーゼそのものも知らなければ、この手のイベントにも全く縁もないのだが先日帰省した際に彼女たちにあった時に私が語ったこのイベントに興味を持ち、そして参加する事となった訳だが、帰り際に車内でボソッとこういった。「なんか寂しいね。」と。
うれしかった。とってもとってもうれしかった。私が初めてエリーゼで大阪へ行った帰りに高速道路でみんなと別れるのがとても寂しかった。たった２日間一緒に居ただけなのに。そして最初のEMWの時も、その次も、たった２日間一緒に居ただけなのに買える時にはとても寂しい気持ちになる、そして「また今度」と約束して別れる事の出来る事に幸せを感じる。エリーゼの集まりに全く縁のなかった彼女たちにもそんな気持ちになってもらえた事がこのイベントの評価かなと個人的には感じだ次第です。

折角なのでMikiさんのエリーゼをお借りして３人を順番に乗せてちょっとドライブしてみました。

ジャンケン大会にも参加して、なんとエリックスの宿泊券をゲット！


みなさん本当にありがとうございました、そしてお疲れさまでした。

ステアリングラックの外し方

諸般の事情にて投稿をお休みをさせて頂いています。
訪問してくださる皆様には本当に申し訳ございません。
再開の目処がつきましたら改めてご報告させて頂きます。

さて、今回はちょっと標題の件にて個人的にご質問を頂いたので整備書の写真をこちらにアップするだけというブログの本筋からはちょっと逸脱してますがなにとぞご容赦ください。

まずアッパコラムのマウント側の緩め方です。

メータ周りをバラしてメータが固定されていたプレート（instrument pack support bracket）の左右にあるステアリングのシャフトの左右を止めているボルトを緩めます。写真だと丁度鉛筆の上あたりに一本（右側）。左側は鉛筆に隠れてしまってますね。すみませんm(_ _)m
これは緩めるだけで0K・・・だったと思う（だいぶ前なので忘れましたが、まずは外さないでトライしたと記憶してます。）
次に鉛筆でさしている前後方向を固定しているボルトを外します。これでアッパーコラム側は前後方向にフリーになります。
次に運転席の足下に潜り込んでステアリングラック側のユニバーサルジョイントのネジ（鉛筆で示している所）を緩めます。

ここはかなり固く固着しているのでプラスチックハンマーで軽く叩いたりして外れやすくしておきます。
最後に運転席に座ってステアリングを持って手前に引っ張ってジョイントを抜きます。

後は、再び運転席と助手席の足下に潜り込んでステアリングラックを固定している左右それぞれのネジを緩め、上手くステアリングラックを回転させて引き抜きます。
これに関してのコツや外しておいた方が良いリベット（ナッター）などは以前のブログを参照して頂ければ良いかと思います。

こんなもんで如何でしょ？

ザウルス第２戦レポート

すっかり更新のペースが月イチになってしまった感がありますが、まずは７月１４〜１５日に例によって十勝で行われたザウルスjrレースのレポートなど。

写真は決勝の一コマ。チームメイトと二人でがんばって追い上げている、の図。ちなみになぜ追い上げていると表現したのかはまた後で(^^ゞ

さて、毎年７月のクラブマンカップは十勝２４時間レースのサポートイベントとして開催されるためサーキット全体が賑やかである。が、しかしそんなサーキットの雰囲気とは対照的にお天気はどんよりとした空とそして雨。気温も１０度前半がやっと、とても夏とは思えない寒さで我々のピットでもストーブを出して来たしまつである。寒がりの私はもちろん冬用のジャンパーを引っ張りだして着込んでいたが、パドックを見渡すとみな冬の様な格好をしている。


ザウルスを保管してあるサーキット内のガレージの窓から。てるてる坊主のその先に８コーナーをアラビアンオアシスのZが走ってます。

それにしても今年は天候に恵まれないなと。第１戦の時も前もってサーキット入りしたものの雨であまり走り込めなかったた事もあって今ひとつ完全に車に乗り切る事ができなくて単独スピンを喫した事から順位を落としてしまったこともあり今回は事前に仕事を調整して木曜日からサーキット入りをしたのだが・・・結局は雨で走れずとなってしまった。しかも今年の24耐は久しぶりのグランプリコースでの開催。十勝スピードウェイはHPなどを見ていただければ分かるのだが、グランプリコースというフルコース（5.2km）を通常はメインスタンド寄りのクラブマンコース（3.4km）とジュニアコース（1.7km）に分けて営業している。普段開催されているクラブマンカップや昨年までの24耐レースもクラブマンコースで開催されていたのだが今年は久しぶりに（たしか５年ぶりくらいだったと思うが・・）グランプリコースで開催と言う事も有り、普段は走る事の無いレイアウトが含まれているので私としては是が非にもマイルを稼ぎたいところである。今回は久しぶりのグランプリコースでの開催という事でサーキット側も今回のレースに参加する人たちの為に事前にグランプリコースを走る機会をと合同練習日をレースの１週間前に準備してくれていたのだが、私は仕事で参加が出来なかった。なので私だけ出遅れた感が有り、内心は非常に焦っていた。がこればっかりはどうしようもない。
せめて小雨なら１本くらいは走ろうかとも思ったが、事前に調べた週間天気予報では翌日からは曇り、そして予選日と決勝日は晴れの予報だったこともあり無理にウエットコンディションでマシンを壊してはと考え、この日の走行を断念していた。後にして思えば実はこの判断がのちのちの走行に、そして決勝に大きな影響を及ぼしたと思うのだがこの時点ではもちろん気付く由も無かった。

夕方には雨も小雨になってきた。

この日も精力的にテスト走行をしていたDENSOのハイブリットスープラ。曇りという事も有って４時過ぎるとすでに暗くなりはじめ、走行車両はみなランプを点灯し始めた。

あけて翌日、起きてすぐにホテルから外を見る。天候は曇り、道路はまだ濡れているが湿度の低い北海道ではこれくらいはすぐに乾くだろう。朝サーキットに近づくとちょっと霧雨まじりだったのでこのまままた天候が崩れるのかと心配したが、練習走行が始まる頃にはすっかり霧は晴れたが空にはまだどんよりとした雲が居座っている。路面はまだ所々濡れているがライン上は乾きつつ有る。気になるのは前の練習車両がインカットした際にコース上へと持ち出した泥が丁度クリップ付近に散乱している事か。走行しているうちに練習走行が始まった。最初はコースのリズムを掴む為に走り、徐々にペースアップをして行く。走行を重ねるごとに路面のコンディションも回復し４本目の練習走行を終えた時点、当初目標としていたタイムは何とかクリアすることが出来た。これで明日の予選は中盤か上手く行けばもう少し前に行けるかな、とちょっと手応えを感じてこの日の練習を終えた。この日はチームメイト、そして同じザウルスに参戦している帯広在住の友人と食事の約束をしていたので、練習を終えると早々にサーキットを後にし３名で食事に出かけた。

１４日の朝、この日も起きるとすぐに窓の外を見る。どうしても天気が気になって仕方が無い。と言うのも天気予報が全く当てに成らず一向に晴れる様子は無いどころか台風４号が近づいているからである。テレビも付けて台風情報をチェックする。しかしどうやら台風は決勝日の夕方に関東地方を通過するらしく、あまり北海道への影響は無い様子。そしてこの日もサーキットに着くと空はどんよりとした曇り。気温もあまり上がらず、ピットではストーブに火が入る。
この日は朝１本だけ練習走行が有り昼から予選の予定。前日よりは少しだが気温も上がり（と言っても16度くらいだったけど）今までの中ではまだ良いコンディションで予選を走った。
前述のごとく今回は１周が5.2キロと長いコースでの開催にも関わらず、予選時間は今まで通り１５分。朝の練習走行で趣味レーションしてみたが、どうがんばっても４周〜６周が精一杯。
と言う事で失敗しても次のアタックは無理な予選に成ると踏んで、誰よりも早く準備してピットロードの先頭にならんでコースイン。これが良かったのかどうかは別として５周目のアタックでなんとか３０秒台（がんばれば出せるかも、と思っていた想定予選タイム）をクリアする事が出来た。そしてまだ後１周行けるなと言うところで後ろに居たチームメイトが前へと出てスリップで引っ張ってくれて６周目へ突入。このスリップのおかげで想定タイムより0.5秒ほど速いタイムの２分３０秒前半、ともすれば２９秒台と言うタイムで予選を終了。
暫定結果をもって帰って来たメカが開口一番「おーかわさん予選３位ですよ」と。これは自己最高位。チームメイトは予選２位。さすがにフロントロー独占とまでは行かなかったがなかなかの結果と成った。


翌日の決勝グリッドでの一こま。

この日もホテルに戻ったあと、例によってチームメイトと二人で夕食にに出かけた。
ちょっとおいしいイタリアンのお店を見つけ、そこで二人でワインを飲みながら「明日はがんばってワンツーフィニッシュ！」と言っていたのだが・・・なかなか勝利の女神はこちらを向いてはくれない決勝となってしまった。　(ToT)　　　・・・つづく　　　　　　　　　

EMW2007

East Meets Westに参加の皆様、おつかれさまでした。

まずは集合写真の一コマ

こうして見ると色とりどりの、そして様々なタイプの新旧エリーゼが勢揃いしてます。

EMWも今年で４回目を迎え、参加される方々も２回目以上の方が増えたからでしょうか
「元気にしてた？」　　
「久しぶり」
そんな声があちらこちらで聞こえて来て、とても暖かい気持ちになりました。

また女性同伴もしくは家族での参加される方も増えて来た様にも感じました。同じ趣味の（困った）旦那をもつ奥様同士の交流もまたこのイベントの一つの意義と成って来たのでしょうかね。
いずれにしろ参加者同士が積極的に交流を持つ姿が第１回開催の時に比べて多く見ることが出来、このイベントが回を重ねるごとに成熟してきたなと感じた次第です。

私も久しぶりの再会を果たした友人の元気そうな顔を多数見る事が出来、そして近況を報告し合ったりと本当に楽しい時間を過ごすことが出来ました。
いつもの感じる事なのですが、不思議な物でエリーゼ乗りが集まるとあっと言う間に仲良くなり、短い間しか一緒に居なくてももう何年も友人だったかの様な気持ちに成り、そして分かれるときに何とも言えない寂しい、そんな気持ちに成ってしまいます。

そして特別な事をする訳でもないけれど、顔を見て他愛の無い話をする事の大切さを感じます。掲示板の様な文字のやり取りだけでは伝わらない事が伝わるからでしょうか。
こんな気持ちが原動力と成るからでしょうか、全国各地でもオフ会が開かれる機会もここ数年で増えて来た様に感じます。

ネットと言う物が発達して来たからこそ、住んでいる地域に関係なく情報交換やオーナー同士の交流が出来る様になった反面、やはりface to faceで語り合う事の大切さをこの様な機会があるたびに強く感じます。

そう言う、私のこのブログも文字だけ（写真も有るけど）の世界、文章力の無い私ではおそらく自分の気持ちの半分も伝える事は出来ませんが、これからも宜しくお願いします。

「十勝晴れ」

抜ける様な高い空、この様な晴天を「十勝晴れ」と言うらしい。
　
予選を走り終えてピットの外で空を眺めているとピットクルーの人がぽつりと一言、「いや〜見事な十勝晴れですよ。」と教えてくれた。

　先週の水曜日、滞っていたブログの更新をしようと思いPCに向かっていた時に一本の電話が入った。夜も遅い時間にN師からの電話は珍しく、急ぎの用事かと思い電話に出たところ田村さんの訃報を伝える電話だった。
　知らせを聞いたその後の事は自分でも覚えてないのだが、しばらくは何も手に付かずボーッとしていたと思う。本当に何もしていない空白の時間をどれくらい過ごしただろうか、時計の針が深夜２時を超えたあたりでやっと我に返り、そして書きかけのブログの原稿を消去してから部屋の明かりを消した。
　翌朝になってからもまだどこか気持ちが落ち着かなかったのは、おそらくは頭では理解していても心で受け入れられなかったからだろう。しかしEOSを通じて訃報が伝えられ、そしてレスがどんどんと長く下へと重なって行くにつれいよいよ追いつめられた様な気持ちになってしまい、最後まで自分ではレスが付けられないまま週末を迎える事となってしまった。
　
　この週末、私は十勝で行われているザウルスJr.レースの開幕戦に出場するため金曜日に帯広入りをした。十勝の天候は雨、帯広空港におりると身震いするほど肌寒く、手荷物所に下りる階段の途中で我慢出来ずに準備していた上着を着込んだ。今年の北海道は４月に入ってからの天候が今ひとつ不順だったせいもあり５月に入ってもまだ気温は２０度を超える事が少ないらしい。　実は５月連休の合間と終わりに２度、練習走行をする為にサーキットを訪れているのだがその時も気温が上がらず、この寒さは予想していたので飛行機を降りてからすぐに取り出せる様にと手荷物に上着を丸めて入れておいたが早速役に立つ事となった。
　
　今回はスケジュールの関係で金曜日に十勝入りをするもサーキット入りは翌日土曜日からとなった為、空港からバスで市内のホテルへと直接向かった。いつもなら、なじみの店で夕食をとるのだが何となく気分が乗らずデパ地下で赤札の付いた刺身とカップ酒を購入し、ホテルの部屋で一人で故人を偲びながら夜を過ごした。翌日になれば否応にも気持ちを切り替えなければ、とそう思いこの日は早めに床に付いた。

　翌朝起きてみると取りあえず雨は上がっているものの天候は曇り。ピンポイント天気予報では１５時から雨となっているが昨夜の予報だと１２時から雨となっていた事からして天候は回復に向かっているのだろうかと、そう思いながらサーキとへとレンタカーを走らせた。途中、空港でチームメイトと合流し午後の走行へと準備を進めるが、どんよりと曇った空のせいかあまり気持ちが乗らない。そして午後の走行２本目、ピットロードに出たあたりから雨が落ちて来た。時刻はちょうど１５時を過ぎたところ。最近の天気予報は良く当たるなと思いつつコースインするも途中で雨脚が強くなりピットへと戻ったところチームメイトが先に戻っていた。二人とも車に乗ったままピットで様子を見ていたが他の走行車両のラップタイムが上がらないのを確認して走行５分前に車から降りた。結局この日はこのまま雨が上がらず、走行を打ち切った。
　この日の夜は十勝で知り合った軽自動車耐久レースの友人たちに夕食に誘われていたのでチームメイトと二人でお店へと向かった。もっぱら車の話題で遅くまで賑やかな時間を過ごすことが出来た。
　
　レース当日、起きてすぐに窓の外をみる。ホテルの前の道は乾いている。まだ曇り空ではあるものの空は明るい。
この日のスケジュールは予選がお昼から、決勝は午後３時過ぎからとかなりゆったりとしたスケジュール。このまま行けば天候はもう少し回復するかなとか考えながら朝食をとった。
　サーキット入りをした後は、参加確認、車検、メディカル、そしてブリーフィングと慌ただしく過ごし気がつけば予選開始の時間。ピットロードに出てみると真っ青な空が視界に飛び込んで来た。なんだか急に気持ちも晴れた様な気がした。ともかくここ数日のもやもやした気持ちを振り払うかのごとくガムシャラに走った。いつもなら途中でエアーを合わせたりするのだが今回はおかまいなし、後半はタイヤの発熱がピークを越えクリップではオーバードライブになってしまったがそれでもアクセルを踏み続けた。
　最終ラップ、ピット前を通過するとピットクルーがガッツポーツと共にピットサインを出している。これまでどうしても破れなかった３７秒の壁を越えていた。３６秒８のピットサインと共にチェッカーを迎えた。結果、ポールポジションから遅れる事約０．７秒。予選５位（９台中）と自己最高グリットからの出走となった。

初めての５番グリット。メカのK谷氏が出走前のアドバイス。「よ〜く、タイヤ暖めてね」、と。

　さて迎えた決勝、オープニングラップで順位を一つ上げ４位を走行するも、事前の練習走行不足が災いし序盤からタイヤを上手く使えず中盤で単独スピンを喫してしまった。決勝の路面温度が思った以上に上昇したのもあり、少しオーバースピードかなと思った瞬間、立ち上がりでこらえきれなかった。後続車両に迷惑になら無いようにと、スピンする車をコントロールしてなんとか走行ラインから外れたところで車を止めた。その目の前を後続車両が通過して行く。これで６位に転落。アクセルターンですぐに体制を立て直して後を追う。残り４周で前を行く車両をとらえたが１周は様子を見ながらタイヤをいたわって後ろを走った。翌周のメインストレート、十分にスリップを使いこれなら行けると勝負を掛けて１コーナーで前に出た。これで５位に復帰。しかし思ったほどペースが上げられず翌週には逆にスリップに入られてしまい順位が入れ替わった。最終ラップを後ろから勝負を掛けざるを得なくなり最終コーナーまで勝負は続く。なかなか前に出られず最終コーナーでもう一度真後ろへ付ける。こうなったらメインストレートで勝負を掛けるしか無い、そう思っての事である。最終コーナーを立ち上がってスリップストリームから横へと並ぶがフィニッシュラインには届かず。0.127秒差で６位でチェッカーを受けた。
　　
　私に取ってレースはあくまで自分の趣味として参加しているので、誰の為でもなく自分の為にレースを戦っています。でも一人でレースは戦える訳は無く、これを支えてくれているスタッフや友人が居ます。失敗やクラッシュをして落ち込んでいるときは励ましてくれ、タイムが出ると喜んでくれたりもします。その気持ちに応えられる様に、そしてそれは単なる結果よりも何よりもどれだけ納得のできる走りをする事が出来るか、を念頭においてレースを戦う様に心がけています。気持ちの上で一緒に走っている、それはともすれば自分の思い上がりかもしれませんがでもそう思う気持ちも大切かと思って走っています。

　
　決勝のグリッド。出走前のこの時間帯に私はをいつもの一番緊張するのを知ってかメカのみんなは会話が途切れる事無いよう、とりとめの無い話をしたり記念写真を撮ったりと色々と気遣ってくれます。

　メカニックの人たちとは別に、私にはこれまで気持ちの上でずっと一緒に走って来た人が居ます。私がまだ岡山でマーチカップに参加していた頃にお世話になっていた稲垣レーシングエリアの稲垣勇氏です。東京から遠征してくる稲垣氏のチームからエントリーする事も有りました。「就職したら東京へ出ておいでよ。面倒見たげるから。」その言ってくれた数ヶ月後に稲垣氏はこの世を去る事となってしまいました。この時、私はテスト走行の為に岡山へ向かっている稲垣氏をサーキットで待っていました。時間になっても到着せず、雪も降って来たので嫌な予感がして携帯へと連絡すると氏の息子さんが電話にでて、そして前日に倒れたとの知らせを受けました。就職試験を受けて上京が決まったよと報告をする間もなくそのまま帰らぬ人となってしまいました。
　十勝スピードウェイの中、何台ものザウルスJr.が置かれているガレージを散策している時、その片隅に稲垣氏が組んだエンジンがひっそりと置かれているのを見つけました。氏の組むエンジンはブロックが蛍光グリーンに塗られているので一目で分かるんです。その世界では有名な稲垣エンジンをここ十勝で見つけた瞬間、なんだか久しぶりに再開した様な気がしてその後も時々、用事がなくてもエンジンを見に足を運んでしまう事があります。
それとは別に私の持ち歩いてるサーキット用バインダーの内側にはinagakiと書かれたチームステッカーが張ってあります。そのバインダーを開いては彼を思いそして一緒に走っています。氏の事を思い出す事で自分の気持ちが折れそうな時の支えになって貰っている、というの所もあるのかもしれません。ちんたら冴えない走りをしているときにはいつもの口調で「なにやってんの〜」と言うのかなとか。
　逆にいい走りが出来たときはいつもの調子で「これなら行けそうだね〜」って言ってくれるのかなとか。そうする事でこれまで、特に良い結果が残せないときでもこうしてがんばってレースを続けてくる事が出来た様に気います。１０年以上経った今となっては、悲しみの先に、ほんの数年でしたが稲垣氏とサーキットで同じ時間を共有出来て良かったと思える今日この頃です。
時間がかかるとは思いますが田村さんもいずれは私の中でそういう存在になるのでしょうね・・・。
　今年も八ヶ岳で一緒に飲んで酔っぱらって、車の話をしてそして潰れて寝てしまうかな、なんて思っていたのに、そんな当たり前の事がもう出来ないのだなと思うと寂しくて仕方ありません。思えば初めて大阪をエリーゼと訪れた時、向かった先はTMRでした。そこで出会った沢山の仲間こそが田村さんが残してくれた一番の宝物の様に感じています。この所、諸事情でエリーゼの集まりからは少し離れておりましたが、これを機にオフ会等に参加する機会を増やそうかと思っております。そうする事でいつまでも田村さんの事を心にとどめておこうと思っています。皆様、これからも宜しくおつきあいお願い致します。

　さて、この週末は田村さんに「すっごく、がんばったよ。」と報告出来るような走りをしよう、これまでで一番の走りを、と心に決めてサーキット入りしました。どうして、と言われると自分でも分かりませんが、たぶんそうする事で自分也に田村さんの死を受け入れようとしていたのかもしれません。そうでもしないと受け入れられない程のショックだったと言う事だけは言えると思います。
そのくせ、なかなか気持ちが切り替えられず直前までいわゆる「スイッチが入らない」状態でした。さて、結果はどうだったでしょうか？「ま、しゃ〜ないんとちゃうか。やるだけやったんやから。次がんばればえーやん。」そう言ってくれたかどうかはわかりませんが、なんとなくそう言って笑ってくれている様な「十勝晴れ」の下で戦った開幕戦でした。

　文末になりますが、皆様と同様、今はただ田村氏の早すぎる死を惜しむ気持ちでいっぱいです。心よりご冥福をお祈り申し上げます。
　またご遺族、関係者の方にはこの場を通しまして心よりお見舞い申し上げる次第です。まだ大変な時期とは思いますが、どうぞお体にさわらぬ様ご自愛頂きたいと思います。大川


　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　

月曜日の祟り！？

いや、大した事ではないのですがこの２週間はなぜか月曜日になると雨。
どうしてでしょう？　なんか悪い事したか、と思いたくなるくらい見事に月曜日になると雨。
週間天気予報でも最初は晴れなのに２日くらい前になると曇り、そして前日には雨へと予報がかわり、当日は朝から雨、雨、雨。
なぜこんなに雨で愚痴るかと言うと雨でMote-laが中止になってしまったからです。
実は先週と今週の月曜日に走行予約を入れていたんです。先週はスクール、今週はスポーツ走行。
ひと月にそう何回も走行する機会が無いので今月はたっぷり走れると思っていたんですが・・・・
雨で２回とも中止になってしまいました。
前回ここにアップした後にもう１回、Mote-laの走行をしたのですがその時に「あっ、これか」とちょっと良い感触が得られたというか、やっとMote-laを走らせる上でのコツが掴めそうだったので今回は気合い十分だったのでなおさらがっかりです。
と言う事でこれで今月は一回も走行できずじまいでした。
苦労して予約入れたのにな・・・(ToT)　

111cup/第１戦にみるタイヤの話など（２）

今回もネオバと048などSタイヤ（以下S）などの私見について、続きをと思います。相変わらずで申し訳ありませんが、これは私の経験とそれに基づく考察ですので、これ自体が正しいとか他の考え方が間違っていると言うつもりはありません。これを読まれる方それぞれに意見等はある事と思いますので建設的なコメントは質問も含めて歓迎致しますが、あからさまに嫌がらせと思えるコメントと判断した場合は速やかに削除させていただきますのでご了承願います。
さて、前回まででコーナリングを目一杯がんばってしまうと立ち上がりでもブロックのヨレは戻らず、その状態でアクセルを踏んでもトラクションが横に抜けてしまい結果、縦方向のグリップが落ちる事。ゆえにコーナーリング中もしくは立ち上がりまではスピードが乗っている様に感じても、その後に続くストレートエンドに到達したときには思ったほどトップスピードが伸びてない場合が多い事。また早い周回からタイヤが熱ダレを起こしてしまう事に付いて、私の経験談を交えてをお話ししました。そうすると後はどうやってコーナーの立ち上がりでブロックまでも縦Gを受け止めやすい形に持っていくか、となる訳です。
そこで前回の１）エアー圧はメーカー推奨値（中央値〜上限値）となる訳です。ケーシング剛性を高める事で土台からのヨレを少なくし、タイヤとブロックの向きのズレを少なくしようと言うのが目的です。
では２）は？と言うとちょっとそれは後回しにして３）コーナリングの後半はなるべくグリップは横へ使わない。から先に。
コーナのRに対して正円に近い形でライン取りをする事によってなるべくタイヤの横Gの増減を一定に保つ事はコーナリングの基本である事には変わりないのですが、この際にコーナーのRに対して目一杯大きなラインでコーナーを回ってしまうと、立ち当たりいっぱいいっぱいまで横Gが残るコーナリングをしてしまうとブロックのヨレが残ったままになってしまうので、コーナリングをすこし早めに終わらせる様にして私の場合は対処しています。俗にいう「コンパクトに回る」と言うやつでしょうか。ここで誤解無い様に付け加えておくと、決してコーナー前半〜クリッピングで極端に車の向きを変えて直線的に立ち上がる事を言っている訳ではありません、念のため。既にある程度のスポース走行を経験の諸兄は百も承知、かつ経験済みの事とは思いますが、そんな事をすると過度の横Gを短時間で一気に掛けてしまう訳でそれ自体タイムロスになってしまいますので。じゃ、どう言う事？となる訳ですがクリッピングでコンパクトに回ると言えば良いのでしょうか？クリッピングゾーンをなぞる様にしてしっかりと向きを変えてなるべく直線的に立ち上がる感じ、なのですがその為には一つはクリッピングゾーンを通過している際のスピードを犠牲にする必要が出てきます。そしてそこから出口に向かってなるべく直線的にもしくは緩やかなRで立ち上がります。このラインだと車の向きは立ち上がりでは完全には変わりきっている訳ではないのですが、私自身の感覚としては、立ち上がり後半でリアが流れすぎない感じ、リアが流れて車の向きが調整されゼロカウンターで立ち上がるというよりはその一歩手前、ちょいとアンダー？と感じる角度でフロントタイヤの抵抗を感じつつ、それを取り除く為に右に左にグリグリっとステア調整をしながらアクセルを開けていく感じが得られるのを目安にしています。この感覚は回り込んだコーナーほどこの感じは強めに、逆に浅いコーナーはこの感じが少なめにと言う工夫もトータルでタイムアップするには必要なのですが、全体的にはこの感じを目安に走っています。ただし、このラインと言うか感覚も私のなりの表現である事と、私のドライビングスタイルでこのタイヤを走ってみるとこうだったと言うだけなので、皆さんも色々とトライしてみてくださいのだと思います。
もう一つの法則２）に付いてですが、このようにクリッピングゾーンで小さく回し込む為、エアー圧を高く設定している事も考慮してサスペンションは悩んだら一度柔らかめに振ってみると上手く行く事もその後の経験から得た私なりの法則です。ただしタイヤの接着圧を下げない為にもバネもダンパーもバンプ側を下げるのではなく、対側（フロントを柔らかい方向へ持っていくのであればリア）のリバンド側を下げたり、侵入時のノーズの調整はスタビを柔らかくしてみて、それでも駄目ならバンプ側を下げる様な工夫をしていますが、ベースセッティング（車高やストローク）、そして車種によって変わってくると思います。

これらの事を私なりに考えてみると、最近の（？と言ってよいのでしょうか）タイヤのコンパウンドそのものが良くなって来た関係からタイヤの表面がヨレればヨレる程に転がり抵抗になってしまうので、状況に応じてタイヤを必要な方向に多く転がす事が要求されるのかなと。変な方向で力を加えてしまうとそれ自体が大きなブレーキになってしまうのでしょうね。近年のフォーミュラニッポンやGTなどが直線的に侵入し、クリップでくるっと向きを変えて、そしてまた直線的に立ち上がっていくのは何も風力の関係だけでなく、タイヤの特性と言うか傾向を物語っている様に思います。逆を言えばそれに近いだけのキャパシティーを最近のSなりスポーツラジアルは持っていると思います。昔らか「侵入で思ったより減速しコーナリングもそんなに早そうには見えない」えっ、という様な早いタイムを出す人に共通する私の印象です。逆に自分は走る立場の場合「突っ込みすぎている訳でもないのに、どうしてもこれ以上タイムが縮まらない」と感じる事もしばしばありました。決して悪くはないのにどうしても追いつかない人が居る。その謎がここにあったのかな？と最近は感じています。

と話をまとめてしまう前に別の角度からもう少し。タイヤの話になると「048はタイムが出しやすい」と言う言葉を耳にする事が時折あります。前回書いた様にケーシング剛性が高い048はエアー圧を下げてコーナリング時にタイヤ表面にプ容易にプレッシャーが掛かりやすい様にしてあげるとクリップでは踏ん張り、立ち上がりで多少ヨレて居る状態であってもアクセルを踏んでやることでそのヨレは緩やかにもとの方向へと戻り、そしてその間も車は前へと進んでくれるのでコーナリングスピードが上がりなおかつコントロール性も良くなった感じるのだと言う事も前回書いたと思います。コーナーで稼いだ分もさることながら、実はドライバーが「乗れてる」と感じる要素も相まってタイムアップしていくのではと推測しています。すくなくとも私の場合はそうでした（笑）。もう一つ、048とネオバに共通してみられる現象の一つとしてタイヤの中央ばかりが減ってしまうという点です。立ち上がり、つまりタイヤは路面に対してほぼ垂直に接している状態で表面にねじりの力が残ってタイヤは縦に転がっているのに中央だけがが捩れている。そうすれば中央だけ摩擦抵抗が増えてしまい中央がより多くすり減ってしまう。中央だけが減るのでタイヤのエアーが高くて中央が膨らんでいる、もしくはサイドのたわみが少ないからとおもってエアー圧を下げても状況は一向に変化しないといった経験は無いでしょうか？すでにタイヤの中央はグリップの限界を超えている訳で、これ以上何をやってもグリップが上がる訳ではないのでタイムは縮まないと言うのが原因ではと私は解釈しています。そしてもう一つの要因がこのメーカーのタイヤの傾向かなと感じています。逆にBSのタイヤは全体的に大きなRのライン取りをした方が良い様な印象があり、なのでここで私が議論している事も、本当のところはタイヤ剛性の問題だけでなくコンパウンドや接着面やその他、全体的な構造などの要素が関係しているのだと思います。
だた、一つ弁解と言う訳ではありませんがエアーを下げてコーナリングスピードを稼ぐセッティング／走り方が悪いと言う風には思っていません。逆に私の方法が正解と言っているつもりがない事ももう一度ここで書き加えさせていただきます。その理由として、よく車に関しても弄る前にノーマルで走り込むべきとか、それに似た意味合いの意見を良く耳にします。本当にそうでしょうか？取りあえず弄ってみたりそれこそ突っ込み過ぎやコーナー前半で向きを変えて立ち上がる走り方とか色々とやってみるのはむしろ良い事だと思います。少なくとも何かにトライする事でこれまでよりも高いスピード域やコーナリングスピードを経験し、そして壁に当たり、これまでやって来た事とは別の方向をトライする。回り道であるようで実は順当な道順の様な気がします。最も無理をしすぎて本当に壁に当たってしまいクラッシュしてしまうとなると話は別ですが・・・。（上手い？）ともあれ、私自身も048でエアーを下げてタイヤに頼った走りをしたおかげでより早いコーナリングスピードで回る事を経験し、結果として限界スピード域の底上げと車のコントロールを学ぶ事ができました。スピンコントロールもしかりです。それが無ければ今の状態にはたどり着いていないでしょう。ま今とて大した状態では無いのですが。いずれにしろ思った様にやってみて結局ノーマルに行き着く人も入ればもっと弄る方向に行く人も居て良いんじゃないでしょうかね。
と言う訳で前回、先日の111cupでクラス間のタイム差が少なくなった理由の一つとしてネオバに変わったからと言うよりは以前使っていた048からネオバに変わった事が原因ではと書きましたが、これは別に048が悪いと言っている訳ではなく、客観的に見てタイヤの特性の変化をつかんでいるか否かがタイムに大きく作用したのではと思ったからです。048で慣れ親しんだドライビングしスタイルから変更出来ているかが多少なりとも作用した様に感じてなりません。筑波は富士や茂木ほどストレートが長くないぶんエンジン性能で圧倒的な差が出ない、かといってコーナリング重視かというと決してそうでもなく、立ち上がりが重要視される中途半端な長さのストレートやダンロップ〜８０R。筑波を早く走るにはやはりタイヤの特性つかみそしてそれを上手く利用して筑波独特のカントを生かしたライン（いわゆる筑波ライン）を走る事、この二つのポイントが鍵を握っている様に思います。逆を言えば上位２名が飛び抜けたタイム差（２位と１５秒以上）で優勝した背景にはこの２つのポイント、もしくはそれ以外にも何かあるのかもしれませんが、いずれにしろ何かしろのコツを掴んでいるのではと思った次第です。なんて偉そうな事言ってますが私も未だに良くわかないところが多いんですけどね。

さて、長々と読んでいただいて、「なにを今更当たり前の事をうだうだ言ってんだ」とあきれる諸兄も多々いらっしゃる事でしょう。私の場合、やっとその事に気づいたと言うレベルなのです。頭で分かっていても感覚としてつかみ、そして実際にタイムアップにつながるのに昨年まるまる一年掛かってしまったくらい私の場合は進歩が遅いドライバーなのでその辺は笑って許してください。そして同じ様な事で悩んでいる等身大の方々には少しでも参考になれば幸いです。

さて今シーズンの予定ですが、最終戦あたりにはネオバを履いて111cupに復活出来ればと思っています。きっと以前の私よりは良い走りが出来る様な気がしているのですが・・・気のせいだったらどうしよう。やっぱり一から出直しでしょうか(ToT)

111cup/第１戦にみるタイヤの話など（一部改訂）

昨日、久しぶりに筑波サーキットへと足を運んでみました。今年の１１１cup開幕戦を観戦するためです。当日の天候は快晴で気温も暖かく絶好のサーキット日和。

久しぶりの筑波サーキット、おそらく１年以上は訪れていないでしょうか。以前は毎月の様に通ってエリーゼでそれこそバターになるまで走っていた頃が信じられないくらいに久しぶりの訪問となりました。そしてパドックへと続くトンネルを抜けると、そこには懐かしい顔ぶれのエリーゼ乗りの面々が予選を走り終えてしばしサーキット談義にふけっているではありませんか。皆に久しぶりの挨拶を終えパドックを散策。と言うのも昨年から１１１cupはインタークラブ主催のヒストリックカーレースの中の一つとして開催される様になり、普段はなかなかお目にかかれないビンテージもののレースカーを見る事が出来るのです。

この他にもヒストリックフォーミュラなどのレースや、（旧）ミニのレース、73カレラやロータスエラン、アフファロメオ、MGcupなどなど、車好きにはたまらない夢の様なイベントと言えるのではないでしょうか。興味ある方は是非、一度足を運んでみられては如何でしょう？おすすめです。

さて111cupの方に少し話をもどすと、昨年から使用するタイヤがラジアル（ネオバ）へと変更になった事もあり、全体的に馬力（もしくはエンジンチューニングの度合い）によるタイム差が少なくなった様に感じました。とここまでだけだとおそらく「えっ、逆じゃない？」と思う人が大半でしょう。コーナリングスピードが低くなると、その分タイヤ以外の要素＝エンジンパワーのメリットが増えるので、むしろクラス間のタイム差は広がるはずなのですが、ここにネオバのと言うよりは２年前まで使っていたA048（以下０４８）の落とし穴がある様に私はとらえています。と言うのも私自身３年前まではエリーゼで048とネオバの両方で走り、２年前から参戦しているザウルスJr.はネオバのワンメイク。それ以外にMote-laでダンロップのSタイヤD９３J（フォミュラ・エンジョイ用）、そしてFJ（ダンロップのスリック）と様々な車両とタイヤで走ってみました。特に同じネオバを使用する北海道ではちょっとしたネオバの壁ぶつかり、そしてようやく私なりに回答を見つけたから、そう思うわけです。
さて、ここから先はタイヤの性能、特性などを述べていく訳ですが、あくまで私の私見として読んでいただければと思います。逆を言えば、これが絶対の正解と言う訳でなく私が見つけた私のドライビンクに対する一つの解答と言った方が良いかもしれませんので、その辺りもご理解頂ければと思います。と前置きが長くなってしまいましたが、まず私なりのネオバに対する考え方として
１）エアー圧はメーカー推奨値（中央値〜上限値）
２）サスペンションは悩んだら柔らかい方向へ。
３）コーナリングの立ち当たり後半はなるべく横Gを残さない／逃がす。
です。ただしタイヤの山がどれくらいあるかでこれらに微調整を加えていく事を付け加えておきます。
さてネオバというタイヤを語る前に、まず以前使っていた048は構造的にかなりスリックに近く、おそらくですがコンパウンドもまたスリックにかなり近い印象が私にはあります。エアー圧をやや低めに設定しても横方向のグリップとタイヤのケーシング剛性はコーナリングの侵入から立ち上がりまで十分に確保されており、それゆえ特にヘアピンの様な回り込んだコーナーでは立ち上がりいっぱいまで横Gが残っていても前へと車は進んでゆきます。それどころがサスペンションをやや固めにし、その分エアー圧を少し落としてクリッピングでのグリップが容易に確保出来る様にしてやる事で簡単にコーナリングスピード（とくにボトムスピード）の底上げが可能な分、私自身048のセッティングがこの方向へ進んでいってしまったのではと感じていますし、もしかしたら同じ事を感じている人が居るかもしれません。
しかしネオバやD93Jの様にブロック構造があるタイヤになってくると、その部分だけでもいわゆる「ヨレ」が生じる訳で、これだけでもスリックや048に比べてブロック面の剛性が低い事は目で見ても、いやむしろ目で見た方が理解しやすい違いだと思います。しかしながらネオバでも０４８と同じ様にコーナーの最初から最後までしっかり横Gを使って走るとは当然可能な訳ですし、そうやって走る事でコーナリングスピードと言うよりはコーナーを回っている時間そのものは短縮できるでと思います。が、しかしこの走り方／セッティングではタイムは有る一定のところまでタイムアップするとそこで頭打ちしてしまうケースが多々見受けられます。その原因として、立ち上がりの際にブロックのヨレが戻っていないとたとえタイヤは進行方向を向いていたとしてもブロックはまだ横向いたままだから、ネオバは特にその影響を受けやすいのではと言う風に私は考えてみました。
これは私の体験談になってしまいますが、ザウルスJr.で夏のレースを迎えた時の話です。この年の北海道は例年になく暑く、S耐（２４時間耐久）のサポートレースだった事もあり練習日から路面の温度はかなり上がっていました。日が暮れて夜になってから、散水車がコースへ水を撒いても一瞬のうち蒸発してしまうくらい、と言えばどのくらい路面温度が上がっていたか想像がつくと思います。スリックのラバークリップと相まってコーナリングでのグリップがいつもより高くなった分、思い切ったコーナリングが可能となり私自身は少なくとも「乗れている」と感じていました。が、しかし上位の車とのタイム差は詰まるどころか開く一方。がんばればがんばるほどにその傾向は著名に。「つっこみすぎ？」と思って侵入を押さえてみてもタイムは変化なし。ん？変化なし？他の車を追走してみてもコーナリングスピード自体は私の方が高いのに、ストレートエンドでは差が開いている。なぜ？と。そこで最初はストレートでのタイヤ抵抗が原因かと思い、エアー圧を上げてみたところタイムは少し改善。でもまだストレートエンドでのスピード差はさほど変わらずじまい。結局これと言った解決策を見つける事が出来ず、このままの状態でレースに挑み、結果は惨敗。しかも周回を重ねるごとにどんどん先頭集団から置いていかれる始末。いわゆるタイヤのタレがみんなより早いことがこの結果から見て取れます。このレース後、私はあることに気づきました。コーナリングスピードを追求した私の走りは、コーナーの立ち上がりでもまだ横Gが残っており、タイヤだけでなくブロックまでもがちゃんと進行方向を向いていない状態でアクセルを全開にしていたのでタイヤのグリップを縦方向に最大に使えて無いどころか走るたびにより多くの発熱を促し、結果誰よりも早く熱ダレを招いたのでは、と。
それ故に私が見つけた、私なりのネオバに対する考えかたは前述の様になる訳ですが、当然これらをふまえた上での走り方が有る訳で・・・そろそろ文字数の制限がくる頃なのでそれは次回に持ち越しとさせていただく事にします。次回は（も）興味ある人だけ見てくださいね（^^;

ちなみに先日もまた懲りずにMote-laに乗ってきました。やっと目が覚めたというか体がサーキットモードへと戻り、今回は順調に調整が進んだ一日でした。猿の様に走り、気がつけば写真も撮る事無く夕方に。帰る前にあわてて写真を撮った次第です。

夕方の北コース。

パドックに並ぶフォーミュラ・エンジョイ。

そろそろ、こっちも始めなきゃ

このオフは今まではエリーゼ再生計画に専念してましたが、作業の方もひとまず目処がついたので（ブログの方はまだ追いついてませんが・・・汗）そろそろ、オフトレなんぞ始めないとと思いMote-laに乗りにいってきました。思い起こせば昨年も２月初旬にMote-laでオフトレをスタートさせた覚えが有りますが、それ以来ちょうど１年ぶりの乗車となりました。

久しぶりのMote-laは天候にも恵まれ気温も２月とは思えない暖かさの中で走る事が出来きました。このままで地球は大丈夫か？と言う漠然としていてそれでいて、ある意味でスケールのでかい不安を覚得ずには居られない今年の冬ですが、超寒がりの私に取っては今年の暖冬は本当にありがたくもあります。そんな事をぼーっと考えつつ着替えをすませ久しぶりのMote-laのコックピットへ。
さて本日１本目はフルコースの走行。実はフルコースは今回が初めて。これまでずっと外周コースばかり走っていたのですが、今回は予約の関係上でフルコースからスタートでした。フルコースはインフィールドに小さく回り込むヘアピン状のコーナーが２カ所増えそしてだんだん奥がきつくなるS字も有ります。突っ込みすぎず上手くリズムをつかめるかな〜なんて不安もありましたが今年初走行と言う事もありまずは感覚を取り戻す事を優先しての走行としました。
そして２本目は外周コース。ちょっと体の慣れて来たのでもう少しペースあげてみようかな、なんて調子に乗ったのが行けなかったのか３コーナー入り口（バックストレートエンド）で見事にブレーキングミスをしてしまいグラベルストップ（＾＾；　
どうやっても抜け出せないのでエンジンを止めて車両からコースサイドへと避難しつつ、ここは思ったより路面が滑り減速しきれない時に踏力を増やすと簡単にロックすることは１本目の走行で分かっていた事なのになと反省しかり。ふと、思い起こせば昨年も一度、赤旗にこそならなかったけどここでロックしてコースアウトした事があったよなとコースサイドでぼんやりと思い出しているとそこに回収車両が到着。コースに引き出してもらい再びコクピットへ。他のドライバーに申し訳ない気持ちいっぱいでピットへと戻りそして停車。クリアになったコースへ出て行く車両が通り過ぎるのをコクピットの中からぼーっと眺めつつ自己嫌悪にどっぷり浸っている私のところへスタッフが駆け寄って来て「あちらの車両が空いているので乗り換えて下さい」とありがたい言葉をかけてくれる。そんな訳で急遽、乗り換え大急ぎでシートポジションを合わせてベルトを締めてコースイン。さすがに今回ばかりはコースアウトはね・・と気をつけつつ先ほどコースアウトしたところを通過しつつも折角の走行チャンスなんだから短時間のうちにちゃんと気持ちを切り替えて残り時間をしっかりと走る事もまた大切なトレーニングと自分に言い聞かせる。と言う訳でラスト３本で何とかタイムを詰め、本日のベストを更新す走りが出来ました。

それにしてもトライしてのコースアウトならまだしも、ミスを繰り返したあげくコースアウトしてしまい、そして大切な走行時間を失い、しかも赤旗で他の人にも迷惑をかけてしまい、と一番やっちゃ行けない失敗オンパレードをしてしてしまいました。オフシーズンの間にすっかり気が緩んでしまっていたのが一気に目が覚めました。今シーズンもう二度と同じ失敗は繰り返さなぞと自分に言い聞かせる意味も含め、走行後に他のドライバー一人一人に謝りにいってきました。本当に皆さんすみませんでした・・・って今日のドライバーはだれもこんなとこ見てないでしょうけど。でも、ふと気がつくとパドックに黄色のエリーゼが！
ドライバーの人が戻って来たので挨拶すると最近エリに乗り始めたばかりでまだ慣らし運転中とのこと。インターネットはちょっと苦手て・・・と言う事でEOSもここの事も知らない方でしたが、しっかりネットの宣伝をして本日の締めくくりとあいなりました。

足回り系の組み付け＃４

今回の目玉商品、と言う訳では有りませんがオーバーホールついでのモディファイ／リア編ブレースバー取り付け編。ちなみにこのパーツ、どうやらプレスパーとも言うらしいのですが・・・名称に関して私自身があんまり気にしてないのでちゃんと調べてません。適当で、すみませんm(_ _)m
一応今回はブレースバーと言う事で進めてみますが、そのうちコソッと直すかもしれません（笑）

折角バラバラにするのだからと、フロントはクイックラックでロックtoロックを改善し、リアはこれで剛性アップとトーコントロールシステムのキャンセル（完全では有りませんが）をしようと言うのが今回の狙いな事は前回まででお話しした通りです。
でもってこの製品自体はリアのトーコントロールリンクはピロボールに変更するパーツが付属しており、取り付け部位の変更は行わない事が前提として作られているために私の場合はちょっとばかり加工が必要となってしまいました。まずこれが取り付けが完了した写真ですが、このようにトーリンクの取り付け部変更に伴いリアのバーはサブフレームに直接取り付ける様にしました。ネジはロアアームのネジと共締めにしてあります。

本来はここにピロボールに変更したトーリンクが挟まる様になっています。なので本来のパーツは下記の様になっていました。

プレート状のものがサブフレームの下面（アンダーパネルを固定する左右にそれぞれある大きいネジ）で留まる様になっています。こうする事でサブフレームとこのバーの間にトーリンクが挟まっても位置がきちんと出る様になっているのですが、今回は間に挟まるトーリンクが無いのでかえって邪魔になってしまうのでサンダーで切り落として取り付ける様にしました。

もちろんこの後、ちゃんとヤスリをかけて奇麗にしてから塗装して取り付けをしました。
それともう一つ、これとは別でちょっと削らないとクリアランスがきついところがありました。
ちょっと分かりづらい写真なのですが、私の車両はオイルクーラーを取り付けている関係から油圧センサーの位置が変更されており、フロントの取り付け部にぎりぎり当たりそうなのでやはりここもちょっと削ってクリアランスを稼ぐ事にしました。

加工前。一応クリアランスは有るのですがエンジンの振動で当たってしまいそうです。

サンダーで削り込みました。

加工後。どうやらクリアランスは確保されたと思うのですが・・・後はエンジン掛けてみないとわかりません。上手く行くと良いのですが・・・。
と言う訳で今回はこの辺まで。
次回はサイドのバーの取り付け手順を紹介出来ればと思います。

なお毎度の事で申し訳有りませんが、これらの部品の性能／効果および取り付け方法や紹介している加工などはあくまで私個人が自己責任の上で行っています。ご自身の車両で同じ方法で行っても同様に行かない場合も有りますし、効果においてもしかりです。同様の作業を行う場合はまず必要性を熟考の上であくまで自己責任において行って頂くようにお願い申し上げます。